Suspension trasera Monolever y Paralaver de BMW

Sistema Paralaver de BMW - Todo lo que tiene que saber

La suspensión Paralever se introdujo en la BMW R80GS y R100GS en 1988, usada tambien en las motos de 4 válvulas series K (excepto el R1200C). Considerando que el sistema Monolever original tenía un solo pivote en la parte delantera del basculante, como la mayoría de las motocicletas, el Paralever utiliza dos enlaces para conectar la tracción trasera de la transmisión. Se trata de un enlace de "cuatro barras", similar a la suspensión de doble horquilla en los autos que mantiene la tracción trasera en un ángulo constante mientras se mueve la suspensión. De hecho, hay varias similitudes entre los dos que se pueden explorar.



Seamos claros sobre algunos términos que utilizaremos aquí. La "tracción trasera" es el engranaje conico conteniendo el equipo que se encuentra al final del basculante, que contiene la brida a la que la rueda va fijada con tornillos. Cada vez que nos refiramos a "rotación", es específicamente eso, rotación o cambio en la posición angular de la unidad de tracción trasera causado por el movimiento de la suspensión hacia arriba y hacia abajo.

La rueda gira durante la conducción, pero eso no es importante, y los vínculos Paralever giran alrededor de sus extremos también, pero no dejes que eso te distraiga. Sólo estamos preocupados por el cambio en el ángulo de la unidad de tracción trasera (que se muestra como un círculo en los diagramas).

Además, voy a mencionar las fuerzas que actúan en la rueda trasera: hay una fuerza en el piso (empuja hacia adelante en una zona de contacto de los neumáticos durante la aceleración) y esto se equilibra con la fuerza de inercia de la moto que empuja hacia atrás en el eje del basculante.

Estas dos fuerzas, debido a que no son directamente opuestas entre sí, crean una fuerza de torsión o torque en el conjunto: basculante + unidad + rueda que estamos viendo.




Por último, vale la pena tener en cuenta que la mayoría de los diagramas representan los dos enlaces Paralever como paralelas y de igual longitud. Esto no es exactamente correcto, espero con esto dejar clara la diferencia. Al final voy a mostrar cómo la geometría real es diferente.

Las fuerzas que intervienen en el sistema Paralever

Observa los diagramas de abajo, mientras nos fijamos en el concepto básico: en el diseño Monolever, se puede ver que a medida que la tracción trasera se mueve verticalmente, la rueda gira.




Se trata de un simple resultado del hecho de que el basculante la rueda trasera son una sola unidad, asegurados en un extremo: el movimiento vertical provocará la rotación y la rotación provocará el movimiento vertical. Lo que nos pone a pensar más sobre esto: el par de la rueda moverá la suspensión verticalmente. Este movimiento de la suspensión de par inducido, a veces llamado "el efecto del eje" es considerado como un inconveniente al tradicional diseño de ejes. La unidad de accionamiento Paralever, por otro lado, no gira cuando la suspensión se mueve hacia arriba y hacia abajo - se mantiene en el mismo ángulo que el chasis debido a los vínculos paralelos. Puesto que no hay relación directa entre el movimiento de la suspensión vertical y rotación de unidad motriz, el par de la rueda no se traduce en movimiento de la suspensión. Esto, en pocas palabras, es de lo que se trata el Paralever. Si entiendes esta parte, ya lo tienes!

Si eso no funciona, intenta esto: Piensa en el movimiento de la superficie de contacto con respecto a la moto. Entendiendo que el Monolever es una sola pieza (en nuestro ejemplo), cada parte de ese sistema gira alrededor del eje del basculante. A medida que la superficie de contacto empuja hacia delante, este se mueve hacia adelante con respecto al resto de la moto empujándola hacia abajo.




Sin embargo, el Paralever no es un sistema sólido, la unidad se mueve sin girar, y cada parte se mueve en el mismo arco. De hecho, la superficie de contacto y tracción trasera se mueven alrededor de los puntos que están en el aire! Si miramos el arco de movimiento de la superficie de contacto, se puede ver que no hay forma real de que la rueda trate de "deslizarse por debajo" de la moto, como lo hace en el sistema Monolever. De hecho, este "punto de pivote virtual" es realmente el corazón de cómo funciona el Paralever, BMW ha permitido a la parte trasera rebotar en un sitio donde no existia un rebote mecánico.


Funcionalidad real del sistema Paralever

Ahora, para ser realmente exactos, y llegar al verdadero meollo de la cuestión del diseño: la geometría del Paralever no es un paralelogramo exacto. Como se muestra a continuación y en la imagen original, los pivotes delanteros están más cerca, de alguna manera negando el beneficio teórico.
Considere los dos extremos: si los dos pivotes delanteros se encontraran en el mismo lugar, formando un triángulo hacia la tracción trasera, brazo basculante y el par, los tres componentes girarian alrededor del punto exactamente igual que un Monolever.

Si los vínculos forman un verdadero paralelograma, como algunas de las ilustraciones muestran, la tracción trasera no gira en absoluto, que sería como tener un basculante de longitud infinita. Al mover los ejes delantero más cerca entre sí (hasta cierto punto va volver a ser un Monolever) que crean el efecto de tener un basculante más largo de lo que realmente tiene.

El "punto de pivote virtual" de este sistema esta alrededor de la cabeza de dirección - un basculante muy largo, que resiste el efecto del eje como se ha mencionado.

Además, moviendo los puntos de pivote mas cerca uno del otro cambiara algunas cosas. Por un lado, obtiene distancia del suelo: con la disposición de paralelogramo exacto que hemos descrito anteriormente, el pivote delantero se vuelve debasiado bajo cuando la suspensión se comprime en un bache. En primer lugar, sin embargo, ellos reintroducieron suficiente "efecto de eje" para contrarrestar la "sentada" que de otro modo ocurriría con la aceleración.



Como se muestra aquí, la cantidad de rotación de tracción trasera se corta aproximadamente a la mitad con el Paralever. Esto significa que el par inducido por la rotación es más pequeño y tendrá un papel menor en la inducción de movimiento de la suspensión vertical, pero no es suficiente para contrarrestar la "sentada" que de otra manera ocurriría en la aceleración, el peso se transfiere a la rueda trasera.

Propietarios de BMW, algo de lo que sentirse orgullosos

Bayerische Motoren Werke: los alemanes y su incesante necesidad de estar en el pináculo de la excelencia en ingeniería. BMW es responsable de una gran cantidad de desarrollos en la suspensión de motos - no sólo de las que hablamos ahora, si no de la primer amortiguación hidráulica telescópica de tenedor en una motocicleta de producción (1937), brazo oscilante longitudinal (años 50 y 60), y el largo tenedor telescópico (de 1970). Así que, son algunas innovaciones de las que todos debemos estar agradecidos.

Bueno, quizás no todos, pero los pilotos que han optado por BMW como su moto favorita deben saber que tienen lo que podría ser mejor descrito como un alocado y poco convencional sistema de suspensión. BMW, al parecer, no están muy contentos con el statu quo. ¿Por qué utilizar un diseño ya existente, cuando podría ser mejor? ¿Por qué conformarse con DVD cuando se puede tener Blu-Ray? El hecho de que un tipo particular de sistema de suspensión se ve favorecida por los japoneses, y se vende en cientos de miles de motos cada año no significa necesariamente que sea la mejor opción. Al menos no en los ojos de los alemanes.

Los de BMW han sido conocidos por su habilidad de despreciar lo que los demas aceptan, y buscar otros métodos, para lograr el mismo resultado. Que el sistema de suspensión de sus motos en realidad sean mejores o no, supongo que está abierto a debate. Después de haber manejado una moto BMW con suspensión Telelever, no puedo entender por qué no la utilizan en todas las motos. Por el contrario, los pílotos mas agresivos ven a BMW y no ven nada, excepto el exceso de peso. Usted puede estar seguro de una cosa con los sistemas de suspensión de BMW: son diferentes. Muy diferentes. Veamos lo que ocurre en la parte de atras.

Suspension trasera BMW Monolever

En 1980, BMW presentó al mundo el sistema de suspensión Monolever en la parte trasera de su bicicleta R80GS tierra grande. Poco sabía que nadie sabía en ese momento que era un signo de los cambios en el diseño radical de venir. La mayoría de motos BMW, los modernos de todos modos, tiene transmisión por cardán, así que es dado en un beemer que uno de los lados de la suspensión trasera que va a ser muy fornido, ya que tiene a la casa del árbol de transmisión y en última instancia, la tracción trasera. BMW aprovechó esto y con la Monolever, crearon un sistema de suspensión de un solo lado, al igual que el monoamortiguador Yamaha, pero el impacto / unidad puntal fue montado a un lado de la moto, en lugar de en el centro. El eje de transmisión corrió por el interior del basculante de una sola cara y en la tracción trasera. Este diseño ha ayudado a eliminar la necesidad de una ingeniería más robusto en la parte delantera del basculante, que habría sido necesaria para resistir la carga de torsión con la rueda montada en un basculante de un solo lado.




Suspension trasera BMW Paralever - Primera Generacion

En 1987, BMW mejoró su diseño e introdujo el sistema de suspensión Paralever en la nueva R100GS, un sistema que encontró su camino junto a las motos deportivas K1.

(Nota: Esto es una mejora de un sistema de suspensión que llevaba inicialmente el Sfida Magni llamado Parallelogramo. También estaba disponible como kit en las motos de Moto Guzzi en los años 80 . El Paralelogramo en sí mismo es un derivado de un prototipo de la suspensión del mismo tipo que se muestra en la MV Agusta 500 de 1950)

Paralever utiliza el mismo principio básico del Monolever, pero añade un brazo de control inferior a la mezcla y un punto de giro adicional entre el basculante y la tracción trasera. El efecto es que el viejo basculante ahora se convierte en parte de un sistema de paralelogramo sesgado - de hecho, un sistema geométrico de doble horquilla al igual que en un auto. Esto sumado a la rigidez lateral de la suspensión, pero también se mantiene la tracción trasera en la misma orientación con respecto al resto de la moto.

Debido a la relación extra en la tracción trasera, la unidad de amortiguador se creó para que fuera "en la posición correcta", y fuera montada a un lado de la moto. Debido a que todo el sistema ahora funciona como un brazo oscilante doble, este reduce sustancialmente el cambio de respuesta de la carga del eje de transmisión. El uso de este tipo de suspensión fue también el impulso de BMW para cambiar el uso del motor como un miembro integral del marco de la moto, lo cual permitió a los componentes del basculante y de la suspensión que se atornillaran directamente a él.





Suspension trasera BMW Paralever - Segunda Generacion

En 1993, la segunda generación del sistema paralever hizo su aparición en la R1100GS. El diseño básico fue el mismo que el Paralever original, excepto que la unidad de amortiguador fue trasladada desde el lado de la moto a la línea central, con lo que es más acorde con el sistema de tipo monoamortiguador. También se le agrgó un ajuste de precarga remoto y un anillo de ajuste para la altura. Este nuevo paralever era de aluminio en lugar de acero por lo que era más ligero que el original, mientras que mantenía la fuerza necesaria para el sistema de un solo lado del eje de accionamiento.




Suspension trasera BMW Paralever - Ultima Generacion

Nos vamos 10 años adelante hasta 2004 - lo cual dice mucho del diseño de la segunda generacion del apralever ya que no se le hicieron cambios en una decada. El Paralever de la tercera generación apareció en la nueva R1200GS. Este diseño es similar, pero a la vez notablemente diferente a su predecesor, y en el momento en que escribimos este articulo es la actual suspensión trasera que BMW usa en sus nuevas motos. El brazo de control fue trasladado arriba del eje de transmisión desde, y la tracción trasera fue cambiada para tener un agujero en el centro de la misma para ahorrar peso. El peso no suspendido del Paralever de última generación es notablemente más ligero que sus predecesores. En términos de ingeniería, fue adelgazado considerablemente.





En Resumen del Sistema Paralever

En el accionamiento por árbol Cardán a la rueda trasera, esta reacciona en las aceleraciones con un movimiento de extensión del amortiguador y, en las desaceleraciones, con hundimiento del amortiguador.

Estas reacciones ante las modificaciones del régimen de carga son debidas al principio constructivo elegido y se hacen más patentes cuanto más elevado es el par motor y más largos son los recorridos de muelle elegidos.

Los deseos de más potencia y prestaciones del motor, con unas mejores propiedades todo terreno y más confort de circulación sin reacciones ante las modificaciones del régimen de carga, pueden satisfacerse mediante un basculante posterior sensiblemente más largo. El mismo efecto, sin embargo, se logra en un espacio reducido con el Paraléver (basculante de doble articulación), que brinda las mismas ventajas que un basculante de 1,4 mts., de longitud. El Paraléver BMW, es presentado por primera vez en 1987, siendo introducido en la moto K1100 y en los nuevos motores Boxer de cuatro valvulas.

Que ventajas nos ofrece el sistema Paraléver BMW:

• Reducción sensible de las reacciones ante las modificaciones del régimen de carga.
• Menor propensión a los retemblores de los frenos.
• Mayor confort de circulación de la suspensión, dado que en todas las condiciones de circulación esta disponible todo el recorrido del muelle.
• Mejores valores de aceleración gracias a una mejor tracción.
• Mayor estabilidad al circular en posición agachada sobre firmes irregulares.