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    BMW Historia de las motos serie K100 de BMW

    Historia de las motos serie K100 de BMW

    Tratando de retomar la historia de la K100, K100RS, K100RT y K100LT, no tendremos en cuenta las K100 RS / 1, aunque esta es una máquina excelente, pero el motor de 16 válvulas es muy diferente de la gama de K100.

    Los moteros de BMW deben reconocer que gracias a la tecnología de los automóviles fue posible el nacimiento de la serie K. Más precisamente, los ingenieros habían probado su idea original con un "motor de Peugeot 104" en el prototipo K!

    En 1977, Josef Fritzenweger abrió el camino para el nuevo concepto. Esto representó un duro golpe a la ideología de los adoradores del motor boxer, pero era para BMW la necesidad urgente de evitar una marginación comercial como Moto Guzzi con su motor en V. BMW tuvo que cambiar su diseño. A pesar de que se decidió resueltamente para continuar la producción de un boxer, no podían correr el riesgo de alejarse de las innovaciones tecnológicas que se beneficiaron de la gama de automóviles BMW. El objetivo era producir una motocicleta con las técnicas más modernas, respetando los principios generales de las motocicletas BMW (eje de transmisión y los cilindros en una configuración plana).

    La idea de Josef Fritzenwenger iba a ser el motor de 4 cilindros colocados longitudinalmente, que ofrece las ventajas de un motor en línea con los lados buenos de los boxer. El centro de gravedad es bajo, el eje de transmisión es fiable y la accesibilidad del motor es excelente. Además, un cuatro cilindros puede obtener más poder. Es muy económica para la construcción, el ruido es manejable y es tan rígido que puede ser un elemento del bastidor de la motocicleta.

    Para el primer prototipo, BMW había optado por un motor extranjero para probar el concepto. Ellos usaron un Peugeot 104, ya que se encuentra en el coche en una posición casi horizontal, es refrigerado por agua y sus puntos de fijación se aproximan a la idea de Fritzenwegger.





    Además, se trataba de un motor de aluminio por lo tanto, relativamente pequeño. El experimento tuvo éxito y una caja de cambios BMW estaba conectado al motor. El coche en 2 ruedas demostró que era posible y el prototipo fue destruido. No hay fotos oficiales de ella.

    Alentados por estos resultados, el equipo de investigación comenzó la tarea de construir un motor adaptado a la moto y tomó prestada la tecnología de los actuales automóviles BMW. El sueño de construir un motor versátil para moto y coche era el objetivo fundamental. Los primeros ensayos fueron una desilusión, porque el motor resultó ser demasiado pesado y demasiado largo. La historia de la K100 sufrió su primer impase.

    El 1 de enero de 1979, Wolfgang Aurich, Karl H Gerlingen y Sarfert Eberhardt fueron nombrados como jefes de BMW. Se les pidió ayudar a salvar a la producción de motocicletas y tenían que pensar en una nueva gama de modelos.

    Martin Probst, padre del motor de Volkswagen Golf y el padre de la BMW fórmula II (que estaba cubierto de gloria), fue nombrado director del departamento de desarrollo de motores de motocicletas.

    El concepto del motor del futuro se creó el 20 de febrero de 1979: Sistema de transmisión compacto, que sería inmediatamente patentado. Además, la serie K tiene numerosas patentes para evitar la probable copia japonés.

    Después de la concepción en el tablero de dibujo, la segunda fase fue la construcción de un prototipo del motor. Este logro no se llevó a cabo sin dificultad. El motor fue montado con un escape temporal, una sincronización manual ajustable y un sistema de inyección de combustible. El 18 de agosto de 1980, el motor arrancó por primera vez. Luego se desarrolló el sistema de refrigeración y lubricación. Dos docenas de puntos de medida se han integrado en los cilindros y la cabeza para alimentar a la inyección electrónica de combustible, con indicaciones sobre la temperatura del motor. El sistema de refrigeración y sistema de lubricación se han optimizado con rapidez. La combustión del gas se ha estudiado y el punto ideal de contacto se ha desarrollado. Varios ejes de vino fueron probados y el escape fue desarrollado. Los ingenieros han optado por la inyección electrónica y que se encomendó a Bosch. De hecho, hay fabricantes fueron capaces de proporcionar carburadores lo suficientemente pequeño para encajar en este espacio limitado. Además, BMW ya había dominado el control de inyección de combustible electrónico. Los primeros ensayos fueron alentadores y una potencia de 90 caballos de fuerza se obtuvo.

    La fuerte prueba de resistencia en el banco (10.000 horas) reveló que la construcción básica era fuerte. Las pruebas de los topes de goma en el eje de salida eran problemáticos. Con el calor del aceite del motor, el material desintegrado. Los sellos también causó más investigación de lo previsto. La composición química de cada sello tenía que ser estudiado por separado. El motor fue probado durante 500 horas y controlado por un ordenador. Es un lugar común hoy en día, pero no fue en el año 1980. La velocidad y la carga se varió constantemente. El aceite se calientaba a temperaturas extremas y choques térmicos fueron causadas por la inyección de agua helada en el sistema de refrigeración. Esto representa 50 mil kilometros en las peores condiciones. Después de estas pruebas, el prototipo K589 estaba listo para las pruebas en carretera.

    En el otoño de 1981 los dos primeros modelos tomaron el camino bajo un fuerte camuflaje. Estaban equipados con dos tubos de escape modificados y la inyección electrónica se ajustó temporalmente. Se hicieron 60.000 kilometros. En la primavera de 1982, los dos prototipos fueron modificados con todos los ajustes necesarios como resultado de las pruebas de carretera.

    Tres nuevos prototipos fueron evaluados por ingenieros, mecánicos y pilotos en la pista de pruebas de Fiat (Nardo en el sur de Italia). Desde la mañana hasta la noche, los pilotos corrieron alrededor de la pista de 12 km. Cada motocicleta montó 30.000 km. Se dieron cuenta que el desarrollo de Bosch EFI tenia que mejorar a altas velocidades. Los motores estaban cubiertos con aceite, porque los sellos no eran adecuados. Es por eso que el equipo de BMW fue a dar un nuevo conjunto de prueba en Nardo en el otoño de 1982. Las pruebas a alta velocidad permitieron hacer muchos cambios.

    El 2 de mayo de 1983, las primeras 25 motos salieron de la fábrica de Berlín. Estos modelos tenían que hacer 250,000 km cada uno antes de que el K100 se presentara finalmente al público.

    En septiembre de 1983, una presentación internacional tuvo lugar en la Costa Azul (Riviera Francesa). El K100 se mostró primero a los periodistas de medios de comunicación de motocicletas más importante para una prueba rápida y luego se les dio a los concesionarios BMW presentes en el evento.

    Los primeros modelos fueron lanzados oficialmente al público inmediatamente después del espectáculo de motocicletas 1983 en París, como lo fue hace sesenta años antes para el R32.

    Después de décadas de cambios lentos, BMW ha desarrollado una motocicleta radicalmente diferente de lo que existía en el rango BMW (así como la competencia). Las respuestas de la prensa fueron muy positivos, pero los habituales clientes de BMW se sorprendieron especialmente.

    El año 1985 vio el surgimiento de una serie de giras K100 equipado con parabrisas y manillares altos.

    El K100 se fabricó desde 1983 hasta 1991. BMW K100 produjo 12.871 modelso base, 34.804 K100RS, 22.335 K100 RT, y K100LT 14.899. La única diferencia en el K100RS es la relación del diferencial.

    Los primeros modelos no fueron diseñados para funcionar con gasolina sin plomo. Esta modificación sólo comenzó en enero de 1985 para K100 con número 0007291, noviembre de 1984 para la RS K100 (número de bastidor 081107) y el número de bastidor 0024999 para el K100RT.

    Los propietarios de motos K100 han tenido muchas quejas de esta moto haciendo hincapié en la fiabilidad del motor. Esta es una antología y le permiten evaluar la pertinencia de las acusaciones.


    [ame]http://www.youtube.com/watch?v=ezT9zJV0pFE[/ame]

    Los propietarios de los modelos 83 a 84 han sufrido muchas dolores de cabeza, pero siempre han recibido el apoyo de BMW. Esto ha llevado pocas veces a la inmovilización del vehículo.

    Las quejas mas frecuentes de la Serie BMW K100

    • Los bordes delanteros del asiento se dañan muy rápidamente.
    • La silla es demasiado alta para personas de menos de 1.70cm que requiere la eliminación de 4 pulgadas de espuma. Con la excepción de la silla LT, es resbaladiza duras e incómodas. La sede de la LT se convierte en una tina de baño después de las fuertes lluvias.
    • A diferencia de la anterior Krausers venden con los gemelos plano, los sacos están llenos de rincones y no impermeable. Además, el equipaje es opcional en todos los modelos excepto el LT.
    • La clave de equipaje (antes de que el modelo de silla de montar 1989 bolsa) es tan pequeña que se necesita una linterna para encontrar los bloqueos en la noche!
    • La caja de 20 litros de arriba es mucho más pequeño y la tapa tiende a abrir por su cuenta si no está bloqueado.
      Las bisagras fueron colocados en la parte posterior del caso, y si no está bien cerrada, la tapa estaba atrapando el viento.
    • La caja de 30 litros parte superior de la k100LT 1988 conduce a la inestabilidad de la moto a alta velocidad. También las grietas rápidamente (punto de fijación).
    • Las tapas que cubren la radio y cajas de guantes vuelan muy fácilmente si no están bloqueados.
    • Con la excepción de LT último, usted necesita más de una clave como las cerraduras son diferentes.
    • Con el carenado (RT / LT), es casi imposible acceder al bloqueo de la dirección
    • La goma que cubre las asas se queda en la mano al tomar la moto del caballete central (la motocicleta en el suelo).
    • El caballete se pliega de forma automática y una distracción te puede llevar a caer de la moto en el suelo. Además, este soporte golpea el tubo de escape cuando se pliega
    • El caballete central puede verse afectado por la corrosión interna y la moto se estrellará en el suelo por su propia cuenta. Este es un problema bien conocido por los modelos construidos antes de 1988 (los tacos de goma en el extremo de la bañera evita que el agua que entra en el caballete central)
    • La presión del viento no es sostenible a más de 160 km / h para el K100 básica que lleva a la obligación de comprar un carenado.
    • El carenado de la RS sólo es eficaz para personas de menos de 1,80 m. Se crea un proyecto nuevo en el cuello y en la cara del pasajero.
    • El carenado RT / LT actúa como una olla a presión en el verano porque el aire caliente se inserta en las piernas.
    • El parabrisas equipado con un deflector protege sólo los pilotos, cuyo tamaño oscila entre 1,70 y 1,80 m. los pequeños jinetes no se ve nada a través del deflector y el búfer de la experiencia.
      (R) Para poner fin a la crítica constante, en 1989, BMW ha instalado, un parabrisas que puede ser cortado para acomodar el tamaño del conductor.
    • Pilotos alto golpean las rodillas en el borde del carenado
    • El tiempo lluvioso produce otros inconvenientes. De hecho, el agua de la rueda trasera copiosamente la espalda y las piernas del piloto / pasajero. El remedio consiste en extender el guardabarros trasero mediante la instalación de una extensión de guardabarros.
    • Los soportes de las cubiertas laterales se rompen fácilmente.
    • Las espumas de manejar garras de la K 100 LT convertido rápidamente en las esponjas al conducir bajo la lluvia.
    • Algunas series en 1989-1990 había discos de freno de los problemas. Fueron deformación o prematuramente desgastando.
    • Pastillas de freno chillido.
    • A excepción de la de 1988, con ABS, los frenos no están a la par con lo que puede esperar de una motocicleta moderna. La eficiencia puede ser mejorada por la sustitución de la línea de freno por otros de acero inoxidable blindado. Esta evitar la expansión de las mangueras de goma.
    • Otra de las críticas: el comando de las luces intermitentes no es el estándar japonés! Los colores elegidos son feas y era muy mal.
    • Las luces de estacionamiento se encuentra justo antes de la posición "on". Por lo tanto, tiene dos niveles para llegar a la posición "off". La luz de posición a menudo permanece encendida si no tienes cuidado.
      la batería original de la primera K100 (20Ah), es demasiado baja, ya que requiere por lo menos 25 a 30Ah para iniciar la bicicleta.
    • La luz de la cabeza original no es lo suficientemente potente. Es aconsejable cambiar rápidamente el foco de un 80 o 100 vatios. La sustitución de la bombilla es muy duro con el carenado RT / LT.
    • Con la excepción de la ABS K100 LT, no hay ningún indicador de gasolina o indicador de temperatura del agua.
    • El tanque de gasolina de aluminio, es mucho más pequeño (22 litros) y permite que sólo 200 km de autonomía (carretera a caballo) ante la luz roja que advierte de que su tiempo para llenar (280 km de caminos regulares respetando los límites de velocidad).
    • Los tapones de gasolina primero no resisten el agua y, a veces, los vapores de la gasolina disuelven la pintura alrededor de la tapa.
    • El filtro de gas en el tanque no es lo suficientemente fuerte y con la presión del gas del elemento filtrante se romperá y tapar. Es imprescindible cambiar el filtro cada 15.000 kilometros.
    • El escape cuadrado (4 lados de 4 cilindros) es una obra maestra del mal gusto. Desde 1986, hay una placa de ocultar este silenciador feo, pero los tornillos en la placa se rompe con la vibración y el óxido fácilmente. La solución es soldar las tuercas. Usted, sin embargo hay que destacar que los codos de escape y el silenciador por lo tanto, indestructible (acero inoxidable).
    • El amortiguador trasero es de muy mala calidad, excepto para el Nivomat de la LT. Este Nivomat sigue siendo funcional durante mucho tiempo si usted viaja solo. Al ir en dúo, que tendrá que ser reemplazado rápidamente. Para obtener una comodidad a la reputación de la marca bávara, debe reemplazar el amortiguador trasero Ohlins con una o un polvo blanco.
    • La impresión de montar a caballo es diferente porque el manillar está montado flexible. Con la excepción de unos pocos y un K100RS K100LT en edición limitada con un estabilizador del tenedor, el manejo no es el mejor en las curvas o en la velocidad por encima de 200 km / h. montar un sistema de Téléfix resolverá el problema.
    • A diferencia de la competencia japonesa, es imposible cambiar sobre la marcha. Aunque potente (90 CV), el motor es lineal y sin mucha personalidad.
    • Las sibilancias debido a la inyección electrónica es particularmente desagradable. Con esta inyección, el K100 funciona mal en la altura. Esto se debe a la disminución de oxígeno (Algunos modelos están equipados con un enchufe de altitud, pero nunca funcionó correctamente).
    • Hay vibraciones en las estriberas entre 4000 y 4500 rpm, sino que se desvanecen con el tiempo.
    • El K100 vibra más que sus colegas a causa de montaje diferentes del motor.
    • Por último, esta bicicleta requiere herramientas especializadas, debido al uso de componentes electrónicos. Ya no se puede juguetear y el presupuesto de mantenimiento en el concesionario es mucho mayor que para un piso clásico. De hecho, incluso la herramienta para quitar el filtro de aceite es una herramienta especializada.
    • La electrónica no requiere de ajustes y la válvula de mantener su ajuste por un tiempo muy largo.
    • La mayoría de los K100 no consumen petróleo. Hasta agosto de 1988, K100 estacionado en el caballete lateral se soplando una nube de humo azul cuando el motor comenzó. El aceite del motor tenía la tendencia a penetrar en las cámaras de combustión. En el 1988 los modelos, BMW ha desarrollado los pistones y los anillos con un diseño diferente para resolver este inconveniente.
    • El nivel de aceite mirilla (muy práctico) tiende a oscurecerse con el tiempo.
    • Problemas con la placa de circuito de frenado en el tablero de instrumentos se requiere la sustitución de la unidad completa. Algunas bicicletas tuvo que contar con el paquete reemplazado más de una vez y si no tienes la hoja de servicio de la moto, no se puede confiar en el kilometraje que muestra en el odómetro.
    • En tiempo de lluvia, la aguja del tacómetro (velocímetro) permanece en cero, sólo le dan un golpe suave y la aguja volverá a funcionar. Este problema se debe a una mala conexión. Los últimos modelos tienen una conexión reforzada por un tornillo. El cuadro de instrumentos tiene la tendencia a empañarse con el frío. BMW intentó solucionar el problema por la adición de dos respiradores cubierto por un trozo de Gortex. Nunca funcionó!
    • De acuerdo con el libro de servicios técnicos de BMW, la transmisión final (eje de transmisión / diferencial) está engrasada de por vida. De hecho, las ranuras de engrase tiene que ser parte del mantenimiento regular.


    El nacimiento de la serie K tiene hoy como su máximo exponente al modelo K1600GTL, 1649CC, seis cilindros y 175 Nm de torque. Viene en dos sabores:

    K1600GT
    K1600GTL

    Fuente: http://hrsbstaff.ednet.ns.ca
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  2. #2

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    Respuesta: Historia de las motos serie K100 de BMW

    el fin de semana lo leo todo, buena iniciativa mi president.

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